Senin, 17 Januari 2011

Bagaimana Pesawat Bisa Terbang Di Udara?





Telah kita pahami bagaimana bentuk kekuatan Tuhan menahan burung-burung dan pesawat terbang untuk dapat mengudara dan tidak jatuh ke tanah. Manusia tidak hanya menginginkan untuk sekadar dapat terbang di udara, lebih jauh dari itu manusia menginginkan untuk dapat melakukan perjalanan ke mana saja yang mereka ingini dengan bebas terbang diangkasa sebagai mana burung bebas pergi dan hinggap dimana mereka suka.
Oleh sebab itu haruslah ada sistim kemudi yang dapat mengendalikan terbangnya pesawat sesuai dengan yang diinginkan oleh penerbang. Burung mengendalikan arah terbangnya, berbelok kekiri dan kekanan, menanjak keatas dan menukik kebawah dengan mengubah bentuk dan posisi sayapnya, begitu pula manusia membuat pesawat terbang dilengkapi dengan bidang-bidang kemudi dibagian sayap dan ekor pesawat yang dapat bergerak/ berubah posisi nya sehingga menghasilkan efek terhadap bergeraknya pesawat diudara.

Pergerakan pesawat untuk dapat terbang bebas pada dasarnya adalah terbang menanjak (climbing), terbang menurun (descents), terbang berbelok (turns) dan kombinasinya.

Untuk melakukan pergerakan diatas ada tiga gerakan dasar pesawat :

Berguling (rolling)
adalah gerakan pesawat terhadap sumbu putar yang disebut longitudinal axis yaitu garis hayal sepanjang pesawat dari ujung hidung depan pesawat hingga belakang ekor pesawat.

Mengangguk (Pitching)

adalah gerakan pesawat terhadap sumbu putar yang disebut lateral axis yaitu garis hayal yang menghubungkan ujung sayap kanan ke ujung sayap kiri.

Memutar (Yawing)
adalah gerakan pesawat terhadap sumbu vertical yaitu garis hayal vertical yang melalui titik berat pesawat.

BIDANG-BIDANG KEMUDI:

Aileron

Bidang kemudi di belakang ujung sayap kiri dan kanan yang dapat bergerak kebawah dan keatas yang saling berlawanan antara kiri dan kanan.
Pergerakan bidang kemudi aileron akan menyebabkan pesawat melakukan rolling (memutar pesawat terhadap sumbu longitudinal).


Elevator
Bidang kemudi dibagian belakang horizontal stabilizer kiri dan kanan yang dapat bergerak keatas dan kebawah bersamaan.
Pergerakan bidang kemudi elevator akan menyebabkan pesawat melakukan pitching (memutar pesawat terhadap sumbu lateral).

Rudder
Bidang kemudi di ekor pesawat dibelakang vertical fin (sirip vertical) yang dapat bergerak kekanan dan kekiri.
Pergerakan bidang kemudi rudder akan menyebabkan pesawat melakukan yawing (memutar pesawat terhadap sumbu vertical).

Gerakan Pitching
Tongkat kemudi di kokpit dihubungkan melalui kawat atau hidrolik ke bidang kemudi elevator. Dengan memutar tongkat kemudi , pilot dapat merubah posisi dari elevator. Ketika tongkat kemudi didorong kedepan, elevator akan bergerak kebawah. Dengan turunnya elevator akan menambah gaya angkat pada horizontal stabilizer dan ekor pesawat bergerak naik dan hidung pesawat akan bergerak turun
Ketika tongkat kemudi ditarik kebelakang, elevator akan bergerak keatas. Dengan naiknya elevator akan mengurangi gaya angkat atau menghasilkan gaya kebawah pada horizontal stabilizer dan ekor pesawat bergerak turun dan hidung pesawat akan bergerak naik.

Gerakan rolling
Tongkat kemudi di kokpit dihubungkan melalui kawat atau hidrolik ke bidang kemudi aileron . Dengan memutar tongkat kemudi , pilot dapat merubah posisi dari aileron. Ketika tongkat kemudi diputar kekanan, aileron kanan akan bergerak naik dan aileron kiri akan turun. Dengan naiknya aileron kanan, sayap kanan akan kekurangan sedikit gaya angkat dan dengan turunnya aileron kiri sayap kiri akan bertambah sedikit gaya angkat yang menyebabkan pesawat berguling kekanan.


Gerakan Yawing
Pedal di kokpit dihubungkan melalui kawat atau hidrolik ke bidang kemudi ruder .
Ketika pedal kanan diinjak kedepan, rudder akan bergerak kekanan. Dengan posisi rudder kekanan, ekor pesawat akan bergerak ke kekiri dan hidung pesawat akan bergerak kekanan. Ketika pedal kiri diinjak kedepan, rudder akan bergerak kekiri. Dengan posisi rudder kekiri, ekor pesawat akan bergerak ke kekanan dan hidung pesawat akan bergerak kekiri.

Climb
Terbang menanjak , untuk melakukan climbing diperlukan kombinasi penambahan power mesin dengan pergerakan elevator keatas (pitching up).

Descent

Terbang menurun, untruk melakukan descent diperlukan kombinasi pengurangan power mesin dan pengaturan posisi elevator untuk mempertahankan kecepatan yang diinginkan.

Turn
Terbang berbelok dilakukan pada saat menanjak, menurun dan juga pada terbang mendatar untuk merubah arah terbang. Oleh sebab itu pada saat melakukan turning diperlukan kombinasi pergerakan dari elevator, rudder dan aileron yang terkordinasi dengan baik.

Nita Nurjanah (224110313)










Novi Arista (224110313)





Perkembangan Pesawat Terbang



Meyta Rezky Setiorini (224110101)
Mirza Muhammad (224110140)

Adanya penemuan teknologi pesawat terbang pada awal abad ke-20, para ilmuan selalu mengupdate bentuk pesawatnya menjadi lebih besar dan dapat terbang dengan cepat. Hal ini bertujuan agar semakin banyak orang dan barang yang dapat diangkut dari satu tempat ke tempat lain dalam waktu yang singkat.
Hughes H-4 Hercules merupakan kapal terbang terbesar yang pernah dibuat dalam sejarah umat manusia. Ini juga merupakan pesawat dengan rentang sayap terbesar yang pernah terbang.
Pesawat ini dibangun pertama kali saat Perang Dunia II masih berlangsung. Pembuatan pesawat ini rampung pada 2 November 1947, dan hanya sempat terbang satu kali sebelum akhirnya pensiun.
Pesawat raksasa itu dibuat oleh perusahaan Hughes Aircraft, dengan konstruksi dari bahan kayu. Huges H-4 berukuran panjang 218 kaki atau 66,65 meter, memiliki rentang sayap 319 kaki (97,54 meter), tinggi 24,18 meter, dan dapat membawa beban 180.000 kilogram (400.000 pons) sejauh 3.000 mil.
Karena alasan sulitnya proses produksi, H-4 kemudian dipensiunkan, dan saat ini dipajang di Evergreen Aviation Museum di McMinnville, Oregon, Amerika Serikat.
Antonov An-225
Sementara pesawat terbesar dari ukurannya secara keseluruhan adalah Antonov An-225, pesawat angkut strategis yang dibuat oleh Antonov Design Bureau, Rusia. Awalnya An-225 didesain untuk program luar angkasa Negeri Beruang Merah. Pesawat yang mengagumkan ini memiliki panjang 84 meter (sekira 275 kaki) dan rentang sayap 88 meter (sekira 300 kaki). An-225 dapat mengangkut lebih dari 250 ton kargo dengan ketinggian 11.000 meter (36.100 kaki).
Airbus A380
Sedangkan pesawat terbang penumpang terbesar di dunia adalah Airbus A380, yang mulai melayani debut penerbangan komersial pada 2007, oleh Singapore Airlines. Pesawat ini memiliki dua geladak, konstruksi badan yang lebar, dan dapat mengangkut 800 penumpang. Ia juga dapat terbang non-stop dari Boston menuju Hong Hong, atau berjarak 15.200 kilometer. A380 raksasa berukuran panjang 73 meter, memiliki rentang sayap 79,8 meter, tinggi 24,1 meter, dan dibanderol seharga USD330 juta.
Boeing 747-8
Terakhir adalah Boeing 747-8 yang menjadi kompetitor utama Airbus A380. Boeing 747-8 kini menjadi pesawat terbang terberat yang dibuat perusahaan Amerika Serikat itu, baik untuk kepentingan militer maupun komersial.
Boeing 747-8 mampu mengangkut beban 440.000 kilogram (970.000 pons). Pesawat ini memiliki panjang 76,8 meter, rentang sayap 68,5 meter, dan tinggi 19,6 meter. Pembuatan burung besi ini memakan biaya USD300 juta, serta dapat mengangkut 500 penumpang.

MENGELOLA BISNIS JASA TRANSPORTSI UDARA


                      Edi Arie Y            Rahmadya K. Haris               Adnan Wijaya
                       2241.10.273             2241.10.327                         2241.10.332

I. Karakteristik jasa Airlines
Dalam mengelola bisnis jasa transportasi udara atau airlines, perlu mengetahui karakteristik dari jasa airlines, meliputi
1. Peran Pemerintah yang Kental
- Dalam hal ini pemerintah memiliki peran penting dalam bisnis transportasi ,karena bisnis transportasi udara merupakan bisnis yang besar, membutuhkan izin dari pemerintah serta tanggung jawab yang besar
2. Seller market
- Industri aircraft dikuasai oleh produsen, sehingga airlines tidak bisa bebas dalam memilih armada yang digunakan.
3. High Fixed and Low Margin
- Bisnis airlines memiliki pengeluaran yang besar serta keuntungan yang kecil.
4. Capital Intensive
- Dalam bisnis Airlines, sangat membutuhkan dana yang sangat besar untuk membangun dan mengelolanya.
5. High Cyclicality and Seasonality
- Iklim memiliki pengaruh yang besar dan harus diperhatikan dalam  pengelolaan bisnis airlines.
6. Uneven Playing Field
- memainkan dan mengendalikan pasar dari banyaknya persaingan bisnis airlines agar memperoleh keuntungan yang besar dan agar menjadi bisnis airlines yang paling diminati oleh pasar.
II. Penerimaan dan Pengeluaran Jasa Airlines
1. REVENUES:
            Operating (Traffic):                                   
                        Penumpang (pax)
                        Cargo (Freight)
                        Pos (Mail)
            Non-operating:
                        Maintenance
                        Catering
                        Tour & Travel
                        Agencies
                        Hotels
1. COSTS:
            Direct Costs:            
                        Direct Traffic Costs
                        Direct Flight Costs
            Indirect Costs
                        Fleet Costs
                        Overhead Costs
Dalam pengelolaan bisnis airlines tidak luput dari penerapan fungsi dari Manajemen, meliputi, Perencanaan(Planning), pengorganisasian(Organising), pengarahan(Actuating), dan pengawasan(Controlling).

Minggu, 16 Januari 2011

bagian bagian bandara

Rasyid Aviandi/224110009
Khairan Kasira/224110068
APRON : Pelataran pesawat (bahasa Inggris: apron) adalah bagian dari bandar udara yang digunakan sebagai tempat parkir pesawat terbang. Selain untuk parkir, pelataran pesawat digunakan untuk mengisi bahan bakar, menurunkan penumpang, dan mengisi penumpang pesawat terbang. Pelataran pesawat berada pada sisi udara (airport side) yang langsung bersinggungan dengan bangunan terminal, dan juga dihubungkan dengan jalan rayap (taxiway) yang menuju ke landas pacu.

Air Traffic Controller (ATC) : Pengatur lalu-lintas udara (Air traffic control) adalah penyedia layanan yang mengatur lalu-lintas di udara terutama pesawat terbang untuk mencegah pesawat terlalu dekat satu sama lain dan tabrakan. Kegunaan lain adalah untuk memerintah dan menerangkan keadaan dari lalu-lintas diudara juga memberikan informasi kepada pilot, seperti keadaan radar, cuaca, terutama informasi navigasi.
Biasanya Pengaturan lalu-lintas udara dilakukan diatas menara (Tower), agar dapat melihat dengan jelas keadaan Landas pacu


Terminal : Suatu terminal bandar udara merupakan sebuah bangunan di bandar udara dimana penumpang berpindah antara transportasi darat dan fasilitas yang membolehkan mereka menaiki dan meninggalkan pesawat.
Di terminal, penumpang membeli tiket, menitipkan bagasinya, dan diperiksa pihak keamanan. Bangunan yang menyediakan akses ke pesawat (melalui gerbang) disebut 'concourse. Tetapi, sebutan "terminal" dan "concourse" kadang-kadang digunakan berganti-ganti, tergantung konfigurasi bandara.
Bandara kecil memiliki sebuah terminal sementara bandara besar memiliki beberapa terminal dan/atau concourse. Di bandara kecil, bangunan terminal tunggal melayani semua fungsi sebuah terminal dan concourse.

TAXIWAY : Jalan rayap (bahasa Inggris: taxiway) adalah jalan penghubung antara landas pacu dengan pelataran pesawat (apron), kandang pesawat (hangar), terminal, atau fasilitas lainnya di sebuah bandar udara. Sebagian besar jalan rayap mempunyai permukaan keras yang merupakan lapisan aspal atau beton, walaupun bandar udara yang lebih kecil terkadang menggunakan batu kerikil atau rumput. Bandara-bandara yang sibuk umumnya membangun jalan rayap berkecepatan tinggi sehingga pesawat terbang dapat lebih cepat meninggalkan landas pacu. Hal ini dilakukan agar landas pacu dapat dikosongkan dalam jangka waktu yang lebih pendek untuk memberikan ruang bagi pesawat lainnya untuk mendarat.   



OPEN SKIES AGREEMENT

Elfarida Arni B. 224110133
Claudia Kartika 224110163

perjanjian open skies adalah konsep kebijakan internasional yang menyerukan liberalisasi aturan dan peraturan tentang industri penerbangan internasional penerbangan yang paling khusus komersial - pembukaan pasar bebas untuk industri penerbangan. Tujuan utamanya adalah:
untuk meliberalisasi aturan untuk pasar penerbangan internasional dan meminimalkan intervensi pemerintah - ketentuan berlaku untuk penumpang, semua kargo dan transportasi udara dan mencakup kombinasi kedua layanan terjadwal dan charter, atau untuk menyesuaikan rezim dimana penerbangan negara berbasis militer dan lainnya dapat diizinkan. Untuk langit terbuka untuk efek, (dan kadang-kadang multilateral) bilateral Persetujuan Angkutan Udara harus disimpulkan antara dua atau lebih negara.   Background untuk mencapai kedaulatan, negara harus diakui telah baik de facto dan de jure kontrol atas semua darat, laut dan ruang udara dalam batas-batas wilayah yang ditetapkan. Sekali negara datang menjadi ada, konsep pelanggaran berlaku untuk setiap bagian dari negara masuk tanpa izin. Oleh karena itu, apakah itu individu yang ingin melintasi perbatasan darat, sebuah kapal yang bertujuan untuk memasuki atau melewati wilayah perairan, atau pesawat terbang yang berusaha overfly, diperlukan persetujuan terlebih dahulu. Mereka yang tidak mencari izin akan, setidaknya, dapat dikenakan penangkapan dan penuntutan oleh negara tersinggung. Paling buruk, entri dapat dianggap sebagai tindakan perang. Sebagai contoh, pada tahun 1983, Korean Air Penerbangan 007 kesasar ke ruang udara Soviet dan ditembak jatuh.
Sejak Perang Dunia II, sebagian besar negara telah menginvestasikan kebanggaan nasional dalam penciptaan dan pertahanan maskapai penerbangan (kadang-kadang disebut pembawa bendera atau maskapai warisan). Transportasi udara berbeda dari bentuk-bentuk lain perdagangan, tidak hanya karena memiliki komponen internasional besar, tetapi juga karena banyak dari maskapai penerbangan seluruh atau sebagian milik pemerintah. Jadi, seperti kompetisi internasional tumbuh, berbagai tingkat proteksionisme dikenakan sanksi.
Bilateral Air Transport Agreement atau perjanjian angkutan udara bilateral adalah suatu kontrak untuk liberalisasi jasa penerbangan, biasanya penerbangan sipil komersial, antara dua negara tertular. Sebuah perjanjian jasa udara bilateral memungkinkan perusahaan penerbangan dari kedua negara untuk memulai penerbangan komersial yang mencakup pengangkutan penumpang dan kargo kedua negara. Perjanjian bilateral kadang-kadang mungkin termasuk pengangkutan personil militer dari negara-negara tertular.
Dalam perjanjian bilateral, negara-negara kontraktor memungkinkan maskapai penerbangan dari pihak kontraktor untuk membawa penumpang dan barang ke negara ketiga atau mengambil penumpang dan kargo dari negara tuan rumah ke negara asal perusahaan penerbangan tersebut atau ke negara ketiga di mana menyatakan kontraktor telah ada perjanjian langit terbuka.
Angkutan Udara Multilateral Agreement atau perjanjian jasa udara multilateral adalah sama seperti perjanjian bilateral, satu-satunya perbedaan adalah bahwa hal itu melibatkan lebih dari dua negara bagian kontraktor.
Langkah pertama menuju Konvensi regimeThe sipil transportasi Penerbangan Sipil Internasional (1944), ditandatangani di Chicago (Juga disebut Konvensi Chicago), dimaksudkan untuk mempersiapkan suatu kerangka di mana angkutan udara sipil dapat mengembangkan (kegiatan negara bukan militer atau lainnya baik dalam kerajinan dikemudikan atau drone). Hal ini memperkenalkan sembilan kebebasan udara untuk negara-negara yang telah mengadopsi Konvensi dan masuk ke dalam perjanjian bilateral yang dapat memberikan hak-hak berikut atau hak untuk penerbangan udara internasional:
1.untuk terbang melintasi wilayah negara baik tanpa mendarat. 2.untuk landing di negara lain baik untuk tujuan non-lalu lintas, misalnya pengisian bahan bakar tanpa kos atau kegiatan bongkar penumpang. 3.untuk landing di wilayah negara pertama dan turun penumpang datang dari negara asal maskapai ini. 4.untuk di wilayah negara bagian pertama dan penumpang papan bepergian ke negara asal perusahaan penerbangan tersebut. 5.untukdi wilayah negara pertama dan penumpang papan bepergian ke negara ketiga di mana para penumpang turun, misalnya penerbangan terjadwal dari AS ke Perancis bisa mengambil lalu lintas di Inggris dan mengambil semua ke Prancis (kadang-kadang disebut luar hak). 6.untuk mengangkut penumpang antara dua negara-negara lain melalui negara asal maskapai, misalnya penerbangan dijadwalkan pada sebuah maskapai penerbangan Amerika dari tanah Inggris di AS dan kemudian melanjutkan ke Kanada pada pesawat yang sama. 7. mengangkut penumpang antara wilayah Negara pemberian dan setiap negara negara ketiga tanpa melalui negara asal maskapai, misalnya penerbangan dijadwalkan pada sebuah maskapai penerbangan Amerika dari Inggris ke Kanada yang tidak terhubung ke atau memperluas layanan ke / dari AS. transportasi
8. cabotage lalu lintas antara dua titik di wilayah Negara pemberian pada layanan yang berasal atau berakhir dalam keadaan rumah dari carrier asing atau (sehubungan dengan Kebebasan Ketujuh yang disebut) di luar wilayah Negara pemberian (juga dikenal sebagai cabotage berturut-turut), misalnya sebuah maskapai penerbangan Amerika lalat dari Amerika Serikat, tanah penumpang di London dan kemudian penumpang papan untuk terbang ke Manchester. transportasi lalu lintas cabotage
9.pemberian layanan yang dilakukan seluruhnya dalam wilayah Negara pemberian (juga dikenal dengan berdiri sendiri cabotage), misalnya sebuah maskapai penerbangan Inggris mengoperasikan layanan antara Perth dan Sydney di Australia). Karena hanya yang pertama lima "kebebasan" telah resmi diakui oleh perjanjian internasional, ICAO menganggap "kebebasan" sisa "" apa yang disebut.
civil transport open skies pada dua puluh lima tahun terakhir telah melihat perubahan signifikan dalam peraturan penerbangan. AS mulai mengejar Terbuka perjanjian Skies pada tahun 1979 dan, pada tahun 1982, mereka telah menandatangani 23 perjanjian bilateral udara layanan di seluruh dunia, terutama dengan negara-negara yang lebih kecil. Yang diikuti pada 1990-an oleh perjanjian dengan beberapa negara Eropa individu.
Sebuah langkah besar diambil pada tahun 1992 ketika Belanda menandatangani perjanjian langit terbuka pertama dengan Amerika Serikat, meskipun keberatan diasumsikan oleh otoritas Uni Eropa. Perjanjian ini memberi kedua negara dibatasi hak mendarat di tanah satu sama lain. Biasanya hak mendarat diberikan untuk sejumlah tetap penerbangan per minggu ke tujuan tetap. Setiap penyesuaian membutuhkan banyak negosiasi, sering antara pemerintah dan bukan antara perusahaan yang terlibat. Amerika Serikat sangat senang dengan posisi independen yang Belanda mengambil versus Uni Eropa yang memberikan kekebalan anti-kepercayaan kepada aliansi antara Northwest Airlines dan KLM Royal Belanda Airlines yang dimulai pada tahun 1989 (ketika Northwest dan KLM sepakat untuk berbagi kode pada skala besar) dan yang sebenarnya adalah aliansi besar pertama masih berfungsi. aliansi lain akan berjuang selama bertahun-tahun untuk mengatasi hambatan transnasional atau masih melakukannya.
Pada tahun 2001 Amerika Serikat menandatangani Perjanjian Multilateral di Liberalisasi Transportasi Udara Internasional (MALIAT) dengan Brunei, Chili, Selandia Baru, dan Singapura. AS telah menikmati posisi negosiasi yang kuat tetapi Komisi Eropa, sebagai badan supranasional, negosiasi dengan pemerintah Amerika Serikat pada masyarakat Air Service Agreement. Negosiasi ini menyebabkan teks kesepakatan yang diparaf pada tanggal 2 Maret 2007. isu Bersaing adalah
cabotage - membuka hub dan berbicara jaringan di kedua sisi Atlantik akan bertengkar; Amerika Serikat aturan tentang kepemilikan asing. Ini adalah sebagian dirancang untuk melindungi kapal mereka sendiri tetapi juga untuk memenuhi militer AS yang mempertahankan Sipil Reserve Udara Armada dengan menggambar pada armada komersial untuk mengangkut selama keadaan darurat nasional. Perusahaan penerbangan, sebagai pound quo pro, manfaat melalui prioritas di atas kereta personil militer dan pemerintah. (Penanggulangan) posisi bebas pajak dari Uni Eropa-U.S. penerbangan. ketentuan Undang-Undang Amerika Fly. ada juga mungkin masalah dalam harmonisasi kerangka kebijakan antitrust (misalnya untuk melindungi terhadap perilaku predator). Uni Eropa-AS Open Skies Perjanjian antara salah satu perjanjian langit terbuka menyimpulkan paling signifikan dalam beberapa tahun terakhir, meliputi lalu lintas penerbangan sipil antara dua dari tiga di dunia pasar terbesar. Pasar Asia, dianggap sebagai salah satu yang paling cepat berkembang, tetap relatif diatur pada saat ini, [1] meskipun pengenalan bertahap perjanjian langit terbuka ASEAN yang mencakup sepuluh negara di Asia Tenggara tahun 2008 telah mendorong pasar Asia utama (termasuk Jepang, [2] Cina dan India [3]) untuk mempertimbangkan inisiatif serupa.
ASEAN Multilateral Agreement on Air Services dan ASEAN Multilateral Agreement pada Liberalisasi Penuh Air Freight Services yang disetujui secara bersamaan pada tanggal 20 Mei 2009 di Manila, Filipina, adalah perjanjian multilateral angkutan udara antara 10 negara anggota Perhimpunan Bangsa Bangsa Asia Tenggara. Kedua perjanjian yang berlaku 1 Januari 2010, panggilan untuk implementasi dikalibrasi dan secara bertahap di masing-masing negara kontrak, untuk memungkinkan negara-negara dengan industri penerbangan kurang berkembang untuk mengatasi dengan yang dikembangkan lebih. Ini adalah bagian dari ASEAN Air Transport Integrasi yang lebih luas dan Liberalisasi Rencana.
provisionsMost membuka kunci langit dari perjanjian sipil yang ada meliputi:
1.persaingan pasar bebas: Tidak ada pembatasan hak-hak rute internasional; jumlah penerbangan yang ditunjuk, kapasitas, frekuensi dan jenis pesawat. 2.Pricing ditentukan oleh kekuatan pasar: tarif bisa menjadi dibolehkan hanya jika kedua pemerintah sepakat - "double-penolakan harga" - dan hanya untuk tertentu, alasan tertentu dimaksudkan untuk menjamin persaingan. 3.kesempatan yang sama untuk bersaing: Sebagai contoh: Semua operator - ditunjuk dan non-ditunjuk - dari kedua negara dapat mendirikan kantor-kantor penjualan di negara lain, dan mengkonversi pendapatan dan mengirimkan mereka dalam mata uang keras segera dan tanpa pembatasan. operator khusus bebas untuk memberikan layanan mereka sendiri tanah-penanganan - "self-penanganan" - atau memilih di antara penyedia bersaing. Airlines dan kargo konsolidator dapat mengatur transportasi darat kargo udara dan dijamin akses ke layanan pabean. Retribusi non-diskriminatif dan berdasarkan biaya; menampilkan sistem reservasi komputer transparan dan non-diskriminatif. 4.Cooperative - pengaturan pemasaran penerbangan yang ditunjuk dapat masuk ke dalam kode-sharing atau perjanjian sewa guna usaha dengan maskapai penerbangan negara baik, atau dengan orang-orang dari negara-negara ketiga, sesuai dengan peraturan biasa. Sebuah pemberian kewenangan opsional kode-sharing antara maskapai penerbangan dan perusahaan transportasi permukaan. 5.Provisions untuk penyelesaian sengketa dan konsultasi Teks Model termasuk prosedur untuk menyelesaikan perbedaan yang muncul dalam perjanjian. 6.Liberal piagam pengaturan Operator dapat memilih untuk beroperasi di bawah peraturan piagam kedua negara. 7.Safety dan keamanan Setiap pemerintah setuju untuk mematuhi standar tinggi keselamatan penerbangan dan keamanan, dan untuk memberikan bantuan kepada yang lain dalam keadaan tertentu. kebebasan ketujuh
8.Optional semua kargo-hak Memberikan wewenang untuk perusahaan penerbangan dari satu negara untuk mengoperasikan layanan semua kargo antara negara lain dan negara ketiga, melalui penerbangan yang tidak terkait dengan tanah air nya. Militer regulation - Perjanjian tentang Open Skies, yang ditandatangani di Helsinki (1992), adalah pengorbanan multinasional kedaulatan udara untuk meningkatkan transparansi militer dan membangun kepercayaan dengan mengizinkan penerbangan pengamatan selama hampir wilayah penuh dari setiap negara penandatangan:
kecuali untuk bidang wilayah udara berbahaya dan satu kilometer zona sepuluh sepanjang batas-batas negara pihak non-negara, dan tunduk pada penerbangan jarak maksimum. Setiap pesawat dilengkapi dengan suite sensor termasuk kamera panorama dan framing optik, kamera video dengan tampilan real-time, thermal imaging sensor inframerah, dan radar imaging (SAR). Untuk memastikan bahwa masing-masing kamar sesuai dengan spesifikasi Perjanjian, ada sertifikasi tujuh hari awal setiap pesawat Langit Terbuka oleh demonstrasi penerbangan pendek, dan dengan analisis citra direkam selama penerbangan itu. Setiap negara harus terbang di memiliki pilihan sertifikasi baik pesawat dari negara mengamati atau menyediakan pesawat terbang dengan peralatan sensor penuh sendiri bagi negara mengamati (opsi taksi disebut); penerbangan yang dilakukan oleh tim gabungan, dan data gambar dapat dibagi di antara semua penandatangan untuk mendukung pemantauan kepatuhan dengan perjanjian senjata yang ada atau yang akan datang kontrol. Untuk menggambarkan lingkup Perjanjian, Jerman dan Italia harus menerima 12 overflights per tahun, sedangkan Rusia (termasuk Belarus) dan Amerika Serikat harus izin 42 overflights masing-masing.
Ada juga Open Skies bilateral Perjanjian antara Hungaria dan Rumania. Dengan cara yang diam-diam tapi gigih, Amerika Serikat telah mempromosikan ide bilateral atau trilateral Skies pengaturan Terbuka antara negara-negara di Amerika Selatan. Demikian pula, ada perjanjian bilateral banyak dan Nota Kesepahaman yang memungkinkan pesawat militer bersama untuk melatih atau transit melalui wilayah udara mereka. Sebagai contoh, Singapura memiliki perjanjian tersebut dengan Amerika Serikat, Perancis dan Australia.

keselamatan Penerbangan di Indonesia

Muhammad Arif  2241.10.213
Putra Randa        2241.10.266





                                                                    


International Civil Aviation Organization (ICAO), lembaga khusus dibawah PBB untuk menangani permasalahan penerbangan sipil antarnegara, menganggap regulator penerbangan di Indonesia masih tidak memenuhi standar pengawasan keselamatan penerbangan.

Amankah transportasi penerbangan di Indonesia?Jawabannya, bila menggunakan standar global, adalah tidak karena belum memenuhi standar, Jawaban yang lebih tepat sebenarnya adalah tidak tanpa perlu menambahkan bila menggunakan standar global karena industri penerbangan adalah industri global.

FAA yang menjadi acuan industri penerbangan global, pada 16 April 2007 telah menurunkan peringkat Indonesia ke kategori 2 atau a Failure karena regulator Indonesia tidak memenuhi standar pengawasan keselamatan penerbangan yang ditetapkan ICAO, badan khusus PBB yang menangani permasalahan penerbangan sipil antarnegara.

Keselamatan penerbangan

Industri penerbangan adalah industri global. Keselamatan merupakan prioritas utama di dunia penerbangan. Kiblat industri yang sarat teknologi tinggi ini adalah ke Barat (AS dan Eropa Barat), tempat pesawat terbang dilahirkan dan dibesarkan selama lebih dari 100 tahun ini.

Badan Penerbangan Federal AS, FAA, yang memandu industri penerbangan AS, menjadi acuan bagi otoritas penerbangan sipil pada semua negara di dunia. Tugas dan tanggung jawab yang diberikan Kongres AS kepada FAA pada saat diresmikannya tahun 1958 ini menjelaskan mengenai apa itu keselamatan penerbangan dan apa tugas dan tanggung jawab regulator atau otoritas penerbangan suatu negara.

Kongres AS menugaskan FAA untuk memastikan derajat keselamatan yang paling tinggi dalam penerbangan (to assure the highest degree of safety in flight). FAA bertanggung jawab memberikan nasihat, bimbingan, dan pengawasan (advice, guidance, oversight) dalam bidang keselamatan kepada industri penerbangan AS.

Ada tiga unsur yang memberikan kontribusi pada keselamatan penerbangan. Pertama, pesawat terbangnya sendiri, bagaimana pesawat itu didesain, dibuat, dan dirawat. Kedua, sistem penerbangan negara, airport, jalur lalu lintas udara, dan air traffic controls. Ketiga, airlines flight operations yang berkaitan dengan pengendalian dan pengoperasian pesawat di airlines.

Dengan demikian tanggung jawab regulator penerbangan suatu negara adalah memastikan keselamatan penerbangan pada tingkat yang tertinggi pada ketiga unsur tersebut. Itulah sebabnya ketika terjadi kecelakaan beruntun awal 2007 lalu, FAA menjatuhkan penilaiannya kepada regulator atau otoritas penerbangan Indonesia, bukan kepada maskapai penerbangannya.

Kategori dua

Penilaian ini diberikan oleh FAA pada 16 April 2007, satu bulan setelah kecelakaan pesawat Boeing 737-400 Garuda di Yogyakarta. FAA menurunkan peringkat kompetensi regulator penerbangan sipil Indonesia ke kategori dua, yaitu a failure atau tidak lulus karena tidak memenuhi standard ICAO. Dengan kata lain tidak bisa menjamin keselamatan penerbangannya.

Hanya ada dua kategori dalam standar keselamatan penerbangan global, yaitu kategori 1, a pass (lulus), dan kategori 2, a failure (tidak lulus). Bila regulator atau otoritas penerbangan suatu negara tidak kompeten, maka seluruh maskapai penerbangan di negara itu pun praktis tidak terjamin keamanannya. Itulah sebabnya setelah mendapat laporan dari FAA, Pemerintah AS mengeluarkan travel warning bagi warganya untuk menghindari menggunakan maskapai penerbangan Indonesia dalam bepergian.

Akan tetapi sebaliknya, jika regulator negara itu lulus atau masuk kategori 1, tapi ditemukan adanya pelanggaran berat pada salah satu atau beberapa airlines di negara tersebut, maka yang terkena sanksi hanya maskapai yang melanggar tersebut, seperti terjadi dengan PIA Pakistan Airlines. Kasus seperti PIA ini mudah dan cepat dapat diselesaikan karena ini murni kesalahan dari maskapai tersebut yang tidak ditemukan di maskapai lainnya.

Apa temuan FAA yang membuat Indonesia tidak lulus? Pada semua rentetan kecelakaan yang terjadi di Indonesia yang melibatkan pesawat Boeing 737-300/400 tersebut, FAA tidak menemukan adanya kesalahan dari pabrik pesawat Boeing. Dengan pengalaman 297 juta jam terbang dari 4.700 pesawat Boeing 737 yang telah menerbangkan 12 miliar penumpang hingga saat ini, sangatlah kecil kemungkinan masih adanya kesalahan pada desain ataupun proses pembuatan pesawatnya.

Akan tetapi dengan mempelajari dokumen pesawat-pesawat Boeing yang beroperasi di Indonesia pascakecelakaan tersebut, FAA menemukan banyaknya pelanggaran prosedur keselamatan penerbangan yang berulang oleh maskapai penerbangan Indonesia. Ironisnya lolos dari pengawasan otoritas penerbangan Indonesia.

FAA menilai regulator Indonesia tidak memiliki kompetensi yang memadai dalam menerapkan safety oversight sehingga tidak berani mencabut izin operasi maskapai yang melakukan pelanggaran mendasar. Regulator Indonesia juga dinilai terlalu mudah memberikan izin usaha dan operasi penerbangan kepada unsafe airlines yang mengakibatkan tingginya tingkat kecelakaan pesawat terbang di Indonesia.

Tingkat keamanan rendah

FAA dan ICAO mengingatkan bahwa pertumbuhan penumpang pesawat di Indonesia sebesar 20 persen terlalu tinggi dan tidak wajar. Cina yang pertumbuhan ekonominya dua kali lebih tinggi dari Indonesia, pertumbuhan penumpangnya hanya 16 persen. Ini pun dipandang oleh Pemerintah Cina masih terlalu tinggi sehingga Cina berusaha menurunkannya hingga 14 persen. Salah satunya dengan tidak memberikan izin operasi airlines baru hingga tahun 2010. Padahal, transportasi udara Cina saat ini termasuk yang paling aman di dunia.

Untuk menekan tingkat kecelakaan penerbangannya yang saat ini termasuk yang paling tinggi di dunia, Indonesia disarankan menekan pertumbuhan penumpang pesawatnya hingga di bawah Cina. Ini karena pertumbuhan ekonomi Indonesia 6,3 persen, jauh lebih rendah dari Cina (11,4 persen).

Indonesia diharapkan berani mencabut izin operasi maskapai-maskapai yang tidak aman, unsafe airlines. Tentu yang penting juga adalah menghentikan pemberian izin usaha dan operasi airlines baru.

Indonesia selama ini hanya terpaku pada larangan terbang yang dikeluarkan Uni Eropa (UE) sehingga mengabaikan temuan dan penilaian FAA. Padahal, dasar pertimbangan UE menjatuhkan sanksi adalah laporan temuan dan laporan FAA yang menilai Indonesia tidak memenuhi standard keselamatan penerbangan ICAO.

Selama Indonesia masih di kategori 2 dalam penilaian FAA, UE tidak akan mencabut larangan terbangnya. Untuk dapat naik ke kategori 1, tidak ada jalan lain, Indonesia harus mau mendengarkan dan mengikuti saran FAA dan ICAO.